Ставим двигатель

Пока лодка ещё пустая , есть смысл повозиться с самыми её громоздкими и тяжёлыми агрегатами. Прежде всего это конечно двигатель.

На фото изображён уже практически финал. Но появился тут гламур не сразу )))


Как я уже писал, лодка моя - электрическая. А в этом деле  за последние десяток лет прогресс шагнул довольно далеко.
Сегодня множество компаний предлагает готовые и вполне отработанные решения, которые можно смело ставить на самый амбициозный проект.

Вот скажем   австралийская Eco Boats Australia Pty Ltd

очень цивильный вариант полностью комплектной пропульсивной устновки с линией вала.

Есть и на колнку.

  

И погружённые.
Впрочем, есть фирмы и постраше, клиентам коих, если верить справке , был ещё русский царь  Николай II. Фирмы процветают и поныне.
(Что впрчем не мешало ещё в начале нулевых помнится  затевать какие-то нелепые споры "умнеГов", считавшими себя непревзойдёнными вторитетами судостроения, которые напрочь отрицали электромотор на лодке. Кому сегодня интересно это вспоминать... Хочу лишь пожелать неизлечимым спорщикам, готовым иметь на всё своё единственно-правильное мнение,  сразу повернуть с моего блога вотсюда... и больше оттуда уже не возвращаться.
Помашем им ручкой, дети.)

Электро-драйв - это нынче  круто!

 

 Легентарная Cigarette - сегодня в электроисполнении.

 Впрочем, кто в курсе - того и этим не удивишь: они то знают - на каких лодках спокон веков стоят электро-моторчикии, хе-хе...

 

 

Ну да ландно. Возвращаемся  ко мне на стапель.

 

В качестве силовой установки я выбрал асинхронный трёхфазный электромотор АИРМ90L6 общепромышленного исполнения мощностью 1,5 кВт  при номинальной частоте вращения вала 935 оборотов в минуту. Это много, конечно, но поскольку мотор будет работать под управлением частотного регулятора, то сбавить обороты до 500-750 не составляет особого труда.   

У асинхронника имеется пол-дюжины ценных преимуществ.

1 . У него хороший КПД. Как правило, выше чем у любых других электро-машин. Это значит, при меньшем запасе энергии на борту можно  иметь бОльший запас хода.

2. Вторым следствием высокого КПД являются малые тепло-потери (вся мощность в дело – на гребной винт), и стало быть, такой мотор не нуждается в системе охлаждения.

3. Он прост по конструкции - никаких подвижных контактов, замысловатых соединений. Строго говоря, ломаться просто нечему. Ну только если кувалдой сильно постучать… А главное, он абсолютно не боится морской влаги, соли и прочих неприятностей. Нет контактов, которые б искрили или грелись. Он просто в обслуживании (собственно, я даже и не знаю , чего вообще там обслуживать – крутится и ладно).

4. Моторы этого типа  весьма терпимы к перегрузкам. Считается что нагрузить асинхронную машину пятикратным против номинала   током на 5-10 секунд – вполне нормально. Мотору просто ничего не будет. Очень надёжный и безопасный агрегат.

5. Он дёшев. Этот экземпляр достался мне всего за 2 тысячи рублей, при том что любая другая машина сопоставимой мощности стоит на порядок больше. А значит, если что  (увы! И ах!) - его  не жалко выбросить и заменить  таким же.  Дешевизна - от простоты конструкции и бесхитростных  материалов из которых  изготавливают асинхронные моторы.

6. Асинхронные машины выпускают миллионами штук. Это самый массовый тип электродвигателей. В силу этого обстоятельства все они стандартизованы настолько, что практически легко взаимозаменяемы от разных производителей  даже в разных странах. Ремонт силовой установки яхты в этом случае будет сводиться лишь к выбрасыванию сгоревшего мотора и  полной замены его новым, не вникая в технические подробности устройства – что там к чему.

Впрочем, есть и неудобства.

1)      Моторчик всё-таки тяжеловат – 18 килограммов. Для сравнения, такой же мощности бесколлекторный на постоянных магнитах двигатель  -  в 8 раз легче.

2)      Чтобы управлять асинхронником – нужен специальный электронный блок, частотный регулятор. Стоит он примерно раза в 2 дороже самого мотора (что впрочем, в сумме всё равно оказывается ещё раз в 5 дешевле чем один лишь только бесколлекторынй  мотор постоянного тока (которым , впрочем , тоже управляет электроника)).

3)      Сделать из асинхронника хороший генератор (а это существенная часть проекта автономной яхты) – не так-то просто. С возбуждением тут повозиться надо.

Но все эти минусы с лихвой покрываются врождёнными достоинствами  данной машины. Так что над выбором я долго и не думал.

Возможно, кого-то смутит мощность. Всё-таки 1,5 кВт – как-то непривычно мало. Как правило  силовые установки даже маломерных судов начинаются от 3-4 «лошадей».  Однако, всё именно  так, да 1,5 кВт. Практика эксплуатации чисто электрических катеров и лодок (а сегодня такова  вполне прилична) показывает, что 1 кВт мощности электромашины по эффективности пропульсивной установки равен примерно 4 кВт дизеля. А мне, на яхте водоизмещение всего под 1 тонну, больше и не надо.

Итог истории:  мотор был куплен  и поставлен на фундаменты в машинном отделении.